Las "low cost" son tan seguras como las aerolíneas tradicionales
Cualquier compañía que preste servicios de transporte aéreo en España está sometida a unos controles, requisitos legales y supervisiones de manera continua por parte de diferentes administraciones que garantizan completamente su seguridad, según aseguró el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).
El miembro del Grupo de expertos de mantenimiento y operaciones del COIAE, Alejandro Herrera, asegura que la seguridad de Germanwings está "fuera de toda duda", sobre todo teniendo en cuenta que la empresa forma parte del Grupo Lufthansa y que de hecho el avión estuvo operado por la compañía alemana hasta el pasado año.
"El avión no había pasado por manos de ninguna otra compañía con lo cual en principio cabría pensar que el avión es más seguro que otro que haya pasado por seis o siete compañías cada una con sus normativas", explicó el experto aeronáutico en declaraciones a Europa Press.
En su opinión, es lícito que las compañías aéreas busquen generar beneficios y ahorros en sus costes, "en la medida de sus posibilidades", al igual que otras empresas, pero eso no se realiza "de ningún modo, a costa de la seguridad".
Además los pilotos siniestrados tenían una amplia experiencia, un gran conocimiento de la nave y de la operación por lo que, a priori, no se puede buscar una justificación del accidente en que fuera una compañía de bajo coste o en la baja preparación de su tripulación.
LA ANTIGÜEDAD NO ES PROBLEMA.
Respecto a la antigüedad del avión, un A320 de 24 años en servicio, Herrera asegura que si se cumplen con los controles rutinarios y preventivos realizando los controles de mantenimiento previstos una aeronave debe mantenerse en una vida operativa útil suficiente hasta la siguiente revisión.
Así, el hecho de la antigüedad de la nave no tiene porque importar si se han pasado las revisiones y el mantenimiento adecuado. "Con todo el mantenimiento cumplido en tiempo y forma por una organización adecuada el avión está tan operativo y aeronavegable como cualquier otro", aseguró el experto.
Además añade que, aparte de los mantenimiento, todos los aviones pasan revisiones de aeronavegabilidad cada año y si no es apto por alguna motivo deja de volar y se le deja en tierra. Además, siendo una compañía alemana queda fuera de todas sospechas las posibles laxitudes por la autoridad sobre la seguridad de las operaciones.
AUTOMATIZACIÓN EN LOS VUELOS.
El Colegio Oficial de Pilotos lamentaba estos días que la masiva implementación y la alta tecnificación en las aeronaves, que ha aportado un alto grado de seguridad, ha hecho que los pilotos pierdan en parte sus habilidades básicas de vuelo manual.
Para Herrera, la automatización y el uso de tecnologías de vanguardia no debe suponer ningún problema ya que cuando esta se aplican a las aeronaves han pasado un amplio proceso de pruebas que implica que no existirán fallos en su uso.
"La automatización en muchas funciones de operación del avión es una realidad", e incluso una aeronave podría aterrizar sin control manual con intervención mínima del piloto, pero lo que "siempre existe la posibilidad de retornar a operación manual en cualquier momento", los pilotos están entrenados para recuperar el control del avión y hacerse cargo del mismo si la situación lo requiere.
"Dejaría fuera e toda sospecha la posible implicación de que la automatización haya sido causa del accidente, además los pilotos tenían una alta cualificación tanto en vuelo como en entrenamiento donde se entrenan todo tipo de fallos o problemas que se pueden encontrar", explicó Herrera.
FASE CRUCERO, ¿LA FASE MÁS SEGURA?.
Según las estadísticas de accidentes aéreos las fases con más riesgo del vuelo eran el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Pero esta tendencia está cambiando, de hecho en 2014 de los 21 accidentes de vuelos comerciales, 13 se produjeron durante la fase de crucero.
El experto aeronáutico confirma que las fases con más riesgo son las de despegue, que es cuando el avión va con la máxima carga de combustible y la de aterrizaje, por los múltiples obstáculos que se encuentran alrededor y la cercanía al suelo lo que aumenta las posibilidades de colisión.
"En los últimos años se han puesto numerosos medios en los aeropuertos y las aeronaves para controlar estos dos procesos más delicados, quizás ahora con las últimos accidentes se deba analizar y mejorar también el proceso en crucero", justificó Herrera.
De momento hasta que no se analicen las cajas negras no se podrán determinar las causas del accidente y establecer los protocolos precisos para que no vuelva a ocurrir.
"Lo que parece es que en algún momento se produjo una pérdida de control por parte de los pilotos pero el origen o el motivo de esta pérdida de control está todavía por confirmar si lo hubo y por determinar el motivo", concluyó el experto.
El miembro del Grupo de expertos de mantenimiento y operaciones del COIAE, Alejandro Herrera, asegura que la seguridad de Germanwings está "fuera de toda duda", sobre todo teniendo en cuenta que la empresa forma parte del Grupo Lufthansa y que de hecho el avión estuvo operado por la compañía alemana hasta el pasado año.
"El avión no había pasado por manos de ninguna otra compañía con lo cual en principio cabría pensar que el avión es más seguro que otro que haya pasado por seis o siete compañías cada una con sus normativas", explicó el experto aeronáutico en declaraciones a Europa Press.
En su opinión, es lícito que las compañías aéreas busquen generar beneficios y ahorros en sus costes, "en la medida de sus posibilidades", al igual que otras empresas, pero eso no se realiza "de ningún modo, a costa de la seguridad".
Además los pilotos siniestrados tenían una amplia experiencia, un gran conocimiento de la nave y de la operación por lo que, a priori, no se puede buscar una justificación del accidente en que fuera una compañía de bajo coste o en la baja preparación de su tripulación.
LA ANTIGÜEDAD NO ES PROBLEMA.
Respecto a la antigüedad del avión, un A320 de 24 años en servicio, Herrera asegura que si se cumplen con los controles rutinarios y preventivos realizando los controles de mantenimiento previstos una aeronave debe mantenerse en una vida operativa útil suficiente hasta la siguiente revisión.
Así, el hecho de la antigüedad de la nave no tiene porque importar si se han pasado las revisiones y el mantenimiento adecuado. "Con todo el mantenimiento cumplido en tiempo y forma por una organización adecuada el avión está tan operativo y aeronavegable como cualquier otro", aseguró el experto.
Además añade que, aparte de los mantenimiento, todos los aviones pasan revisiones de aeronavegabilidad cada año y si no es apto por alguna motivo deja de volar y se le deja en tierra. Además, siendo una compañía alemana queda fuera de todas sospechas las posibles laxitudes por la autoridad sobre la seguridad de las operaciones.
AUTOMATIZACIÓN EN LOS VUELOS.
El Colegio Oficial de Pilotos lamentaba estos días que la masiva implementación y la alta tecnificación en las aeronaves, que ha aportado un alto grado de seguridad, ha hecho que los pilotos pierdan en parte sus habilidades básicas de vuelo manual.
Para Herrera, la automatización y el uso de tecnologías de vanguardia no debe suponer ningún problema ya que cuando esta se aplican a las aeronaves han pasado un amplio proceso de pruebas que implica que no existirán fallos en su uso.
"La automatización en muchas funciones de operación del avión es una realidad", e incluso una aeronave podría aterrizar sin control manual con intervención mínima del piloto, pero lo que "siempre existe la posibilidad de retornar a operación manual en cualquier momento", los pilotos están entrenados para recuperar el control del avión y hacerse cargo del mismo si la situación lo requiere.
"Dejaría fuera e toda sospecha la posible implicación de que la automatización haya sido causa del accidente, además los pilotos tenían una alta cualificación tanto en vuelo como en entrenamiento donde se entrenan todo tipo de fallos o problemas que se pueden encontrar", explicó Herrera.
FASE CRUCERO, ¿LA FASE MÁS SEGURA?.
Según las estadísticas de accidentes aéreos las fases con más riesgo del vuelo eran el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Pero esta tendencia está cambiando, de hecho en 2014 de los 21 accidentes de vuelos comerciales, 13 se produjeron durante la fase de crucero.
El experto aeronáutico confirma que las fases con más riesgo son las de despegue, que es cuando el avión va con la máxima carga de combustible y la de aterrizaje, por los múltiples obstáculos que se encuentran alrededor y la cercanía al suelo lo que aumenta las posibilidades de colisión.
"En los últimos años se han puesto numerosos medios en los aeropuertos y las aeronaves para controlar estos dos procesos más delicados, quizás ahora con las últimos accidentes se deba analizar y mejorar también el proceso en crucero", justificó Herrera.
De momento hasta que no se analicen las cajas negras no se podrán determinar las causas del accidente y establecer los protocolos precisos para que no vuelva a ocurrir.
"Lo que parece es que en algún momento se produjo una pérdida de control por parte de los pilotos pero el origen o el motivo de esta pérdida de control está todavía por confirmar si lo hubo y por determinar el motivo", concluyó el experto.
